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1896年李鴻章參加沙皇尼古拉二世加冕大典,3月27日從上海出發,經印度洋、蘇伊士運河、黑海,在奧德薩搭火車北上,5月18日才抵達莫斯科。現在北京到莫斯科,當然便捷多了,可以搭飛機,也可以經由西伯利亞大鐵路作悠閒的6日遊,但要舒適、快速、高運量、由沿線的城市到另一個城市,只有高鐵才辦得到。去年10月中國大陸國務院總理李克強訪問莫斯科期間 與俄羅斯簽署高鐵合作備忘錄,推進構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊,優先實施莫斯科至喀山高鐵項目。北京至莫斯科高鐵全線7000公里,耗資2400億美元。消息一出,樂觀其成者,固然會編起高鐵遊俄京的美夢,但因細節仍未公布,只是一個模糊的想像;而網路上卻也出現大量網友唱衰這一構想,稱之為「賠本賺吆喝」,或者說這條高鐵恐怕會成為「世紀爛尾工程」。if (typeof(ONEAD) !== "undefined"){ONEAD.cmd = ONEAD.cmd || [];ONEAD.cmd.push(function(){ONEAD_slot('div-inread-ad', 'inread');});} 媒體稱「中國將建造北京到莫斯科高鐵」,這一說法有問題,只能說是共建,大陸境內高鐵已建至烏魯木齊,北京到烏魯木齊高鐵全線通車已不遠,再過幾年還會延伸至邊境伊寧。因而俄羅斯是否有需要、有意願建造其境內銜接中國大陸高鐵才是重點。莫斯科到喀山700公里的高鐵在今年4月中就準備招標,中國大陸在這一項目的投入可以當成試水溫,若順利進行對整個中國高鐵出海有莫大的鼓舞。在俄羅斯的國土規畫上,喀山線趕在2018年世界杯足球賽時完工,之後延伸至葉卡捷琳堡,這一城市在烏拉爾地區,是歐亞大陸的分界點;莫斯科到葉卡捷琳堡是高鐵8小時生活圈,在經濟效益上不會有問題。較大的疑問是之後呢?地廣人稀的西伯利亞與哈薩克建高鐵有否足夠的載客量?這確是問題,葉卡捷琳堡距離新疆伊寧2400公里(約廣州北京高鐵距離),這一段路百萬人口大城只有俄哈邊境的鄂木斯克,就連哈薩克首都阿斯塔納人口也不到百萬,這樣的人口密度很難讓高鐵營運出現盈利。不過,只要這一段打通,北京到莫斯科高鐵就能上路,這是較可行的路線。哈薩克對中俄高鐵興趣濃厚,希望能在上合組織的架構下來完成這一項目。有學者將其首都阿斯塔納形容為「未來的世界中心」,足見其樞紐地位。西伯利亞和哈薩克段高鐵載客量不高,但高鐵不能純粹考量營運上的盈利,如蘭新高鐵很難賺錢,但沿線城市的經濟發展卻顯而易見;這種綜合效應在國外是由當地國收穫,如果真必須由中國大陸來埋單,這也是大格局中的小損失。打通至莫斯科的高鐵是「一帶一路」中不可或缺的一部分,這種互聯互通所產生的長遠經濟、政治、外交的戰略意義更難以用金錢?量。改寫歷史、改變世界秩序的歐亞新連結有許多障礙,如技術上,俄羅斯、中亞的寬軌與標準軌該如何轉換?西方汙名化的「新朝貢體系」如何化解?而更重要的是,歐亞新連結不是止於莫斯科,但歐俄關係因烏克蘭問題而冰凍,歐俄關係解凍,高鐵將直通柏林,延伸至地中海,屆時中俄高鐵的潛力才會完全地發揮。西伯利亞大鐵路興建前,當時沙俄的財長認為建造這條鐵路不只困難,就算只建到喀山,也要好幾個世紀;現在喀山高鐵興建已進入時程表,所以俄羅斯不要高估建造高鐵的困難,中國大陸已在最艱難的地理條件下建成哈大高鐵、蘭新高鐵,中俄合作沒有理由讓高鐵只停留於夢想階段。中國需要高鐵,俄羅斯更需要高鐵,來聯通其孤立的城市,高鐵更是俄羅斯面向亞太地區的一大關鍵,關乎俄羅斯邁向復興之路的命運。高鐵是革命性的互聯互通方式,在近代史上也許只有大航海時代或網際網路的出現可以比擬,它的潛力在未來十數年必將大爆發。搭高鐵不只是通勤的新方式,更大的格局是,「通萬里」成為可能,北京至莫斯科7000公里高鐵體驗或將是見證。(作者為民間學者)
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